Am Anfang stand die Katastrophe
Einstige Zentrale des Konzerns hat alle Krisen überstanden
Am Montag feiert Daimler-Chrysler den hundertsten Geburtstag seines Stammwerks Untertürkheim mit einem Festakt. Aus einer kleinen Autoschmiede ist Stuttgarts größter Industriebetrieb geworden.
Von Harry Pretzlaff
Die Auftragslage der jungen Daimler-Motoren-Gesellschaft war glänzend, die Fabrik in Cannstatt bereits zu klein und der Bau eines neuen Werks am Neckar in Untertürkheim in Angriff genommen. Da ereignete sich die Katastrophe, die alle Bau- und Produktionspläne über den Haufen warf. In der Nacht vom 9. auf den 10. Juni 1903 brannte die Montagehalle in Cannstatt bis auf den Grund nieder. Das Großfeuer vernichtete rund 90 teils bereits fertige Wagen - damals fast ein Viertel einer Jahresproduktion.
Brand der DMG am Seelberg 1903
Manches Unternehmen hätte einen solchen Schicksalsschlag wohl kaum überlebt. Doch beim Daimler zeigte sich in der Not "die schwäbische Zähigkeit in hellstem Lichte", wie Otto Salzer, einer der frühen Mitarbeiter in seiner Autobiografie schrieb. "Kein Mann der Belegschaft wurde entlassen. Vorstand und Aufsichtsrat traten zusammen und beschlossen unbeirrte Weiterarbeit." Benachbarte Unternehmen halfen mit Werkstätten, Werkzeug und Maschinen, die Arbeiter leisteten Doppelschichten, die Bauarbeiten in Untertürkheim liefen fast Tag und Nacht. Bereits im Dezember 1903 gingen die ersten Anlagen im neuen Werk in Betrieb. Am 26. Mai 1904 zog die Verwaltung von Cannstatt nach Untertürkheim um.
Mit viel Improvisationstalent wurde so drei Jahre nach dem Tod des Gründers die bedrohliche Krise gemeistert und ein Standort geschaffen, den die "Allgemeine Automobilzeitung" 1905 als "Automobilfabrik der Automobilfabriken" bejubelte. "Die Marke mit der glorreichen Tradition", so das Blatt, "hat endlich eine ihr würdige Erzeugungsstätte gefunden."
Die Nachfrage war stürmisch, die Belegschaft wurde binnen anderthalb Jahren bis September 1904 auf 2200 Mitarbeiter mehr als verdoppelt. Noch prägte viel Handarbeit das Bild in den Fabrikhallen. Das Fließband war noch fern, ebenso die 35-Stunden-Woche. Nicht so der Streit um eine kürzere Arbeitszeit. Nach einem Arbeitskampf im April 2006 wurde noch neun statt zehn Stunden am Tag geschafft - von Montag bis Samstag. Eine Arbeiterunterstützungskasse bot damals bereits erste Ansätze einer sozialen Absicherung der Beschäftigten, es gab eine eigene Limonadenfabrikation - Himbeer-, Zitronenlimonade und Sodawasser -, damit die Arbeiter auf den geliebten Most verzichteten.
 Um von Zulieferern möglichst unabhängig zu werden, wurden ständig neue Abteilungen eingerichtet. Eine der wichtigsten war die werkseigene Karosserieabteilung. Dies war in der noch jungen Automobilbranche recht unüblich. Denn Fahrgestell und Karosserie der Benzinkutschen waren damals getrennte Teile, die Kunden gewöhnlich auch bei verschiedenen Anbietern bestellten.
Bereits 1907 musste das Unternehmen indes einen Einbruch der Autokonjunktur bewältigen, der durch eine Depression in den USA und die Einführung einer Kraftfahrzeugsteuer sowie einer Luxussteuer für Automobile in Deutschland ausgelöst wurde. Die Produktion wurde drastisch gedrosselt, 1200 Arbeiter mussten gehen, das Vertriebsnetz wurde gestrafft, die Preise gesenkt.
Das Unternehmen bewältigte auch später solche konjunkturellen Schwankungen ebenso wie die Weltwirtschaftskrise oder die Rückschläge der Weltkriege. Immer wieder rappelte man sich auf, brachte gefragte Autos auf den Markt, feierte spektakuläre Rennsiege, die den Ruhm der Marke mit dem Stern mehrten. Aus Daimler wurde Daimler-Benz und schließlich Daimler-Chrysler, neue Werke entstanden im In- und Ausland, aus einem schwäbischen Autohersteller wurde ein Weltkonzern. Das Werk dehnte sich derweil immer weiter im engen Neckartal aus, auch indem Fabrikareale anderer Unternehmen übernommen wurden. Zum Werk Untertürkheim zählen heute organisatorisch neben der zunächst gegründeten Betriebsstätte sechs weitere Werkteile (siehe Tabelle).
Eine einschneidende Entscheidung war in den Aufbruchjahren nach dem Zweiten Weltkrieg die Konzentration der Endmontage in Sindelfingen. Untertürkheim wuchs so langsam in die Rolle des wichtigsten Zulieferwerks für Personenwagen hinein. Für manchen alten Untertürkheimer war die Verlagerung der Endmontage eine bittere Pille, weil nunmehr keine kompletten Mercedes-Wagen mehr im Stammwerk entstanden und die Montagewerke stets mehr im Blickfeld der Öffentlichkeit stehen als die Zulieferer.
Wert Untertürkheim mit Schmiede 1908
Damals konnten sich die Untertürkheimer noch damit trösten, dass bei ihnen die Fäden im Unternehmen zusammenliefen. Denn das Werk beherbergte die Zentrale des Konzerns. Wie ein kantiger Klotz erhebt sich das von einem Stern gekrönte Hochhaus, in dem der Vorstand residierte und wo die Herren nach anstrengenden Besprechungen den Blick weit übers Neckartal und über die lieblichen Hänge der Weinberge schweifen lassen konnten. Aber auch dies sollte sich Ende der achtziger Jahre ändern, als die Konzernzentrale hinauf auf die Filderebene nach Möhringen verlegt wurde.
Gleichwohl sind die Investitionen in den Traditionsstandort auch nach dem Auszug des Vorstands keineswegs versiegt. Im Gegenteil. Die Position des Untertürkheimer Werks als Zulieferer ist kräftig gestärkt worden. Mitte der neunziger Jahren ging das neue Motorenwerk Bad Cannstatt in Betrieb. Der Betriebsrat hatte allerdings heftig für diese Ansiedlung kämpfen und kostensenkende Zugeständnisse bei der Arbeitszeit machen müssen. Es waren auch Standorte im Elsass und in Tschechien im Rennen.
 Erst kürzlich ist das V-Motorenwerk Bad Cannstatt erheblich erweitert worden. Aus- und umgebaut wurden vor kurzem auch das Getriebewerk in Hedelfingen, der Werksteil Zuffenhausen, die Gießerei in Esslingen-Mettingen. In Esslingen-Brühl entstand ein neues Lehrlingszentrum. Und um die wachsenden Warenströme zu den Werken in aller Welt bewältigen zu können, wurde gerade erst im Stuttgarter Hafen ein neues Versandzentrum eröffnet. Hauptabnehmer der Motoren, Getriebe, Vorder- und Hinterachsen sind die Mercedes-Pkw-Werke in Sindelfingen, Rastatt, Bremen, Tuscaloosa (USA) und East London (Südafrika). Untertürkheim produziert aber auch für Mercedes-Transporterwerke und Chrysler-Fabriken.
Weitere Großprojekte sind im Entstehen. Während im Werk die letzten Vorbereitungen für die große Jubiläumsfeier am Montag laufen, wachsen drei Gebäude in die Höhe, die sich mit ihren rundlichen Formen von den nüchtern-rechtwinkligen Fassaden der Vergangenheit abheben.
Hier entsteht unweit des Untertürkheimer Haupttors ein neuer Blickfang. Hohe Kräne drehen sich über dem neuen Entwicklungs- und Vertriebszentrum der Transportersparte ebenso wie über dem künftigen Museum und der neuen Niederlassung, die vor der Haupteinfahrt des Werks entstehen.
Gerade erst ist am frisch begrünten Kreisverkehr vor dem Tor eine große Schautafel errichtet worden, die schon einen Blick in die Zukunft erlaubt. Sie zeigt die künftige "Mercedes-Benz-Welt". Links ist die geschwungene Kontur des 47 Meter hohen Museums zu sehen, rechts der große Glaspalast, in dem künftig die neuesten Automodelle ausgestellt und verkauft werden sollen. Bis in zwei Jahren soll alles fertig sein. Rechtzeitig zur Fußball-Weltmeisterschaft soll - in unmittelbarer Nachbarschaft des Daimler-Stadions - die Marke mit dem Stern auf Hochglanz poliert werden.
Stuttgarter Zeitung vom 19.06.2004
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