| "Vater des Unimogs" überzeugte die Alliierten
Folge 7 unserer Serie: Albert Friedrich gab 1945 den Anstoß für den neuartigen "Allzwecktraktor", der die Welt eroberte
Aus Untertürkheimer Zeitung vom 19.8.2004
PIONIERE DER ZEIT 100 JAHRE DAIMLERCHRYSLER-WERK UNTERTÜRKHEIM
Stuttgart - Das DaimlerChrysler-Werk Untertürkheim feiert 100-jähriges Bestehen. Es ist die Wiege des Automobils. Bahnbrechende Erfindungen von Gottlieb Daimler, Karl Benz und Wilhelm Maybach verhalfen dem Auto zum weltweiten Siegeszug. In der Folgezeit entwickelten geniale Tüftler und Konstrukteure der Marke Mercedes-Benz epochale Neuerungen. Diese Pioniere der Zeit stellen wir vor.
Heute: Albert Friedrich.
Von Mathias Kuhn
Ein deutscher Ingenieur benötigt im Herbst 1944 schon viel visionären Schöpfergeist, um in den Kriegswirren die Idee für ein Fahrzeug zu entwickeln, das die Welt erobern wird. Viele Städte sind zerstört, das Daimler-Benz-Werk in Untertürkheim liegt in Ruinen und der Amerikaner Henry Morgenthau entwickelt einen Plan: Deutschland sollte ein Agrarstaat bleiben. Für den 42-jährigen Daimler-Benz-Ingenieur Albert Friedrich ist der Morgenthau-Plan die Initialzündung für seine Idee eines Allzwecktraktors. Im Mai 1945, kurz nach dem Einmarsch der Amerikaner in Schwäbisch Gmünd, wo der ehemalige Ingenieur der Flugmotorenentwicklung lebt, legt er erste Skizzen für sein Nutzfahrzeug an. Seine Entwürfe stellt er auch Wilhelm Haspel, dem damaligen Vorstandsvorsitzenden von Daimler-Benz vor, der Interesse bekundet. Der glückliche Zufall will es, dass der Fahrzeugkonstrukteur Heinrich Rößler bei einem Besuch in Untertürkheim Friedrich über den Weg läuft. Die beiden kennen sich und Friedrich erzählt dem 34-jährigen Rößler von seiner Idee. Doch ein Gesetz der Alliierten droht das Projekt platzen zu lassen.
Personen, die durch ihre Tätigkeit mit der Kriegsmaschinerie des Nazi-Regimes in Verbindung kamen, durften in dem Unternehmen nicht mehr arbeiten. Sowohl Haspel als auch Friedrich müssen Daimler-Benz verlassen.
Doch Friedrich gibt seine Vision nicht auf. Mit Eloquenz überzeugt er die Besatzungsmächte von dem friedlichen Nutzfahrzeug. Am 21. November 1945 erhält er die "Production Order" für zehn Versuchsfahrzeuge. Jetzt fehlt ihm der Produzent. Am 1. Dezember schließt er einen Vertrag mit der Firma Erhard & Söhne aus Schwäbisch Gmünd und am 1. Januar 1946 beginnt das Unternehmen "Allzwecktraktor"
mit einem Vier-Mann-Team. Mit dabei: der junge Rößler als Konstrukteur. Er legt im März 1946 einen auf Friedrichs Ideen beruhenden ersten Entwurf vor. Gegenüber den bisherigen Ackerschleppern weist er etliche Neuerungen auf: Er besitzt eine Geschwindigkeitsspanne zwischen drei und 50 Stundenkilometern, hat gedämpfte und gefederte Achsen, einen Allradantrieb, Bremsen an Vorder- und Hinterachsen, ein zweisitziges Fahrerhaus mit Faltdach, eine große Ladefläche und die Möglichkeiten, vorne, hinten und in der Mitte Anbaugeräte anzubringen. Zeitgleich gelingt Ingenieur Hans Zabel etwas, wovon Marketingprofis träumen.
Er erfindet einen Markennamen für das Fahrzeug, das die Welt erobern sollte. Aus dem Begriff Universalmotorgerät formt er die Abkürzung Unimog. Das Fahrzeug hat nun zwar einen Namen aber es gilt, schnellstmöglich einen Prototyp herzustellen. In nur sieben Monaten gelingt es den Unimog-Pionieren, Zulieferer für Komponenten zu finden: Getriebe und Achsen von der Zahnradfabrik Augsburg, Gussteile von der Firma Boehriger aus Göppingen und einen Otto-Motor von Mercedes-Benz. Beim ersten Fahrversuch am 9. Oktober 1946 zeichnet sich der Erfolg des Universalfahrzeugs ab. Wendigkeit und Zugverhalten überzeugen bei Vorführungen im harten Winter 1947 sowohl die Militärbehörden als auch die Bauern. Noch ist der Prototyp verbesserungswürdig: Friedrich überzeugt Daimler-Benz ihm 100 Diesel-Motoren für den Unimog zu liefern, Continental produziert Unimog-Reifen und mit dem Mähbalken wird das erste Anbaugerät fertiggestellt. Bis heute folgten fast 2000 weitere Fahrzeugtypen für alle Verwendungszwecke.
Einsatz in der ganzen Welt
Das Interesse der Kundschaft wächst, doch die Fertigungskapazitäten der Firma Erhard & Söhne sind zu gering. Die Unimog-Produktion wird zur Firma Boehringer nach Göppingen verlagert. Insgesamt 600 Fahrzeuge verlassen bis 1950 das Göppinger Werk. Die Anhängerschaft wächst weiter und als das Göppinger Unternehmen selbst an die Kapazitätsgrenze gerät, stimmten die Inhaber und Friedrich zu, als Daimler-Benz ihnen ein Übernahmeangebot unterbreitet. 1951 rollt der erste serienmäßig gefertigte Unimog im Werk von Band. Seitdem hat der Allzwecktraktor einen Siegeszug durch die Welt angetreten. In der Landwirtschaft, bei der Feuerwehr, beim Militär, als Schneeräumgerät aber auch in der Wüste ist das Universalmotorgerät mit dem Stern auf dem Kühler überall im Einsatz. Unimog steht für deutsche Qualität. Seinen Erfolg hat er der Beharrlichkeit einiger Pioniere zu verdanken, die nach dem verlorenen Krieg an eine visionäre Idee glaubten und sie verwirklichten.
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Der Unimog, ein Kind mit vielen Eltern
- 1945: Erste Pläne und Skizzen zum Unimog
- 1946: Erprobung mit dem ersten Fahrgestell
- 1948: Öffentliche Vorstellung, Beginn der Fertigung
- 1950: Übernahme des Projekts durch Daimler-Benz
Die Geschichte des legendären Unimog beginnt so abenteuerlich wie die Zeit ist, in der dieses ungewöhnliche Automobil entsteht. Sein Erfinder ist Albert Friedrich, ehemaliger Leiter der Flugmotorenkonstruktion der damaligen Daimler-Benz AG. Er beschäftigt sich schon während des Zweiten Weltkriegs mit der Idee einer kompakten Zugmaschine. Unmittelbar nach Kriegsende beginnt Friedrich 1945 mit der Entwicklung des Unimog. Gedacht als landwirtschaftliches Fahrzeug, soll es sich jedoch ganz erheblich von klassischen Traktoren unterscheiden. Als Partner für die Entwicklung des neuen Fahrzeugs findet der Ingenieur unter anderem seinen ehemaligen Kollegen Heinrich Rößler, früher auch in der Pkw- und Motorenentwicklung von Daimler-Benz beschäftigt. Die Sache passt, denn Rößler schlägt sich seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft durch, kann daraus viele Erfahrungen einfließen lassen.
Ursprünglich eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine
Erste Zeichnungen Friedrichs zeigen ein „Motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“, die Bezeichnung Unimog gibt es noch nicht. Allradantrieb und vier gleich große Räder kennzeichnen das schlichte Fahrzeug, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht ist; an die vielfältigen späteren Einsatzmöglichkeiten denkt in der Nachkriegszeit noch niemand. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h sind geplant, Antrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Alles zusammen ein simples, aber trotzdem ungewöhnliches und einzigartiges Konzept, das sich von herkömmlichen Traktoren deutlich abhebt.
Friedrich knüpft Kontakte zur damaligen amerikanischen Besatzungsmacht, erwirbt eine rare „Production Order“, also eine Erlaubnis zur Fertigung. Als Partner für Entwicklung und Produktion ist die Firma Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd ausersehen, eine Gold- und Silberwarenfabrik. Die Ingenieure entwickeln ihr Fahrzeug in schnellen Schritten weiter. Bald zeigen die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke.
Konzept ganz anders als bei herkömmlichen Traktoren
Die Konstrukteure denken praktisch: Eine Spurweite von 1270 Millimetern entspricht zwei Kartoffelreihen. Zahlreiche Merkmale machen das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und gedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.
Bereits 1946 ein erstes Versuchsfahrzeug
Das erste Versuchsfahrzeug entspricht mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entsteht auch der Name: Aus dem Begriff Universal-Motor-Gerät wird zusammengezogen Unimog. Bereits im Frühjahr 1947 wagen die Ingenieure eine erste Vorführung. Noch fehlt jedoch ein geeigneter Dieselmotor. Den steuert ab 1947 Daimler-Benz mit dem vom ehemaligen Konstrukteur für Schnellbootmotoren Julius Witzky neu auf der Basis des 170 V Motors M 136 entwickelten Dieselmotor OM 636 zu. Dessen Produktion ist zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzt auf die Marke mit dem Stern, und sieht, sollten alle Stricke mit der Diesel-Neukonstruktion reißen, als Übergangslösung für die ersten Versuchsfahrzeuge auch den Benzinmotor M 136 vor, man kennt sich schließlich bestens. Einer Fertigung steht bald nichts mehr im Weg – außer dem richtigen Partner, denn dafür kommt die Firma Erhard trotz ihres großen Engagements für die Entwicklung nicht in Frage. Verschiedene Autohersteller winken ab, die Werkzeugmaschinenfabrik Gebrüder Boehringer in Göppingen steigt 1947 ein.
Material für die Serienfertigung wird beschafft, in diesen Zeiten kein leichtes Unterfangen. Auch bemühen sich die Unimog-Entwickler um die passenden Reifen sowie die zwingend notwendigen Anbaugeräte für ihr Fahrzeug. Selbstverständlich ist dies alles nicht, schließlich gibt es bereits Traktoren, warum also alles auch auf den anders gearteten Unimog zuschneidern? Doch kurz darauf rückt der Unimog 1948 anlässlich der DLG-Ausstellung in Frankfurt erstmals in das Blickfeld der Öffentlichkeit.
Die Serienfertigung startet im Jahr 1948
Im August 1948 ist es dann soweit: Bei Boehringer beginnt die Serienfertigung des Unimog. Boehringer aber ist kein Autohersteller, die Entwicklermannschaft um Albert Friedrich wiederum besteht aus Ingenieuren. In Windeseile muss deshalb parallel zur beginnenden Produktion ein neuer Vertrieb aus dem Boden gestampft werden. Und nicht nur die Landwirtschaft interessiert sich für das neuartige Fahrzeug, auch Behörden zeigen Interesse, sie fordern genormte Anbaugeräte. Es entwickelt sich die bis heute sehr fruchtbare und enge Zusammenarbeit mit den Geräteherstellern.
Der Wechsel von Boehringer zu Daimler-Benz
Bis Sommer 1950 fertigt Boehringer rund 600 Unimog, den als Markenzeichen ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines „U“ ziert. Für höhere Stückzahlen aber sind zu große Investitionen nötig, die Boehringer nicht aufbringen kann. Und so kommt es, wie es beim beruflichen Hintergrund der Entwicklungsmannschaft wohl kommen muss: Im Herbst 1950 übernimmt Daimler-Benz das ganze Projekt einschließlich der Patente, den Entwicklern und dem neu aufgebauten Vertrieb. Der Unimog zieht in seine heutige Heimat um, ins damalige Lastwagenwerk Gaggenau.
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